<del id="aymay"></del> 在宣布對外開放專利權(quán)之后，特斯拉又宣布了一條重磅消息。特斯拉將在美國本土選擇一個合適的地段來投建50億瓦產(chǎn)能的超級鋰電池工廠。這個數(shù)字相當(dāng)于目前全世界電池產(chǎn)能的綜合，如果超級鋰電池廠正式投產(chǎn)，那么全球的電池產(chǎn)量將因特斯拉而增長一倍。
單從特斯拉的表現(xiàn)來看，人們或許會認(rèn)為電池行業(yè)復(fù)蘇的時機已經(jīng)到來。但實際上，在電池行業(yè)這個不毛之地當(dāng)中，只有特斯拉活了下來。與特斯拉并肩而行的許多電池公司已經(jīng)退出了電池市場，甚至有的已經(jīng)破產(chǎn)。比如A123和Valence Technology，這兩家企業(yè)已經(jīng)破產(chǎn)，還有一些大企業(yè)，比如博世和陶氏化學(xué)公司，他們也都紛紛離開了電池行業(yè)。其他電動汽車制造商，包括Fisker和Bright Automotive也難逃關(guān)門的厄運。
與外界理解的不同，電池市場其實是一個非常難生存的領(lǐng)域。電池的生產(chǎn)成本較高，供應(yīng)商的資質(zhì)期也比較短，供應(yīng)量也相當(dāng)吃緊。即便目前電動汽車炙手可熱，但是電池的產(chǎn)量依舊無法滿足電動汽車的需求，因此，實際上電動汽車生產(chǎn)商們的日子也并不好過。
電動汽車雖然成為了人們關(guān)注的焦點，但其與目前整體市場的契合度不高也是不爭的事實。這對電池生產(chǎn)商來說更是雪上加霜的一件事。但是為何特斯拉作為電動汽車生產(chǎn)生和電池制造商，卻在市場上屹立不倒，并且還要擴大產(chǎn)量呢?這與三個原因有關(guān)。
從最初環(huán)節(jié)開始控制
很少有人知道，特斯拉其實與松下電子有過合作。特斯拉曾經(jīng)向松下訂購過小型圓柱電池單元，后來特斯拉將這些單元組合起來，并配套了自主研發(fā)的熱能管理系統(tǒng)、軟件、電子元件，以及機械附件。在電池的生產(chǎn)成本當(dāng)中，其中四分之一是非電池組產(chǎn)生的，而特斯拉成功的將這項成本掌握在了自己手中。隨著技術(shù)和產(chǎn)量的提升，成本的不斷優(yōu)化將轉(zhuǎn)化成特斯拉的最終受益。
從時間上來說，將電池與電動汽車進行整合調(diào)配需要9個月的工程時間，不僅如此，由于電池采用了第三方技術(shù)，電池系統(tǒng)和電動汽車系統(tǒng)之間的交互溝通也會存在一定的困難。但是對于特斯拉來說，這個問題幾乎不存在。從一款電池或電動汽車被開發(fā)之初，這兩者為了能夠完美的融合彼此而進行不斷的優(yōu)化，因此對特斯拉來說幾乎不存在時間與資源的浪費。
